Первое железнодорожное радио


Трансляции на первом
железнодорожном радио
ведут:


Масленников Михаил

Ларьков Александр

 

Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

 
Ответить в данную темуНачать новую тему
У уникального российского железнодорожного локомотива появился шанс выйти на международный рынок
Vadim St
сообщение 24.8.2012, 16:42
Сообщение #1


ДВИЖЕНЕЦ (*White and fluffy*)


Группа: Железнодорожники
Сообщений: 4441
Регистрация: 4.10.2011
Город: Сев-Зап.Рег,РК
Пользователь №: 102775



(IMG:http://expert.ru/data/public/385092/385183/tubovoz450-267_jpg_300x200_crop_q70.jpg)
Консорциум в составе «Российских железных дорог» (РЖД) и ОПК «Оборонпром» намерен представить «Индийским железным дорогам» (Indian Railways) свои предложения по эксплуатации и возможном производстве в Индии уникальных российских локомотивов, работающих на сжиженном природном газе – газотурбовозов. Ожидается, что международный тендер на поставку этой техники Indian Railways объявит в ноябре. Конкурентов на нем у России, практически, не будет. Но опыта серийного производства газотурбовозов у нашей страны тоже нет. Поэтому Индия и Россия выступят, фактически, первопроходцами в промышленном освоении этого вида техники.

Трансформация идеи

Попытки создать железнодорожный локомотив, мотором которого являлась бы не дизельная силовая установка, а газовая турбина, в СССР, Европе и США предпринимались еще в середине прошлого века. Но из-за шума, прожорливости и сложности конструкции широкого распространения газотурбовозы не получили, а массовое появление электровозов (локомотивов с электрическими двигателями), казалось, окончательно затормозило развитие мировой инженерной мысли в этом направлении.

Однако, в Самаре – в двигателестроительном центре, которым руководил прославленный конструктор авиационных газотурбинных двигателей (ГТД), генерал, дважды Герой Социалистического труда Николай Дмитриевич Кузнецов, перспектив не теряли. Правда, изначально идея была другой. Самарские (кубышевские на тот момент) двигателестроители исторически специализировались на создании ГТД для стратегических бомбардировщиков и газоперекачивающих агрегатов для советских добытчиков «голубого золота». Поэтому перед ними была поставлена задача сделать газотурбинный двигатель для самолета, работающий на сжиженном природном газе (СПГ). В итоге такой двигатель был создан, хотя сам самолет в постперестроечное время нашему государству оказался не нужен.

Зато газотурбинная силовая установка на СПГ, созданная в 90-е годы прошлого века в Самарском научно-техническом комплексе имени Кузнецова на базе трехвального двухконтурного авиадвигателя НК-256, сильно заинтересовала «Российские железные дороги» (РЖД). В «РЖД» посчитали, что если сделать на ее базе газотурбовоз, то в условиях, например, Крайнего Севера, где железные дороги не электрофицированы, зато полно природного газа, такая машина будет как минимум на треть экономичней, чем тепловозы, работающие на дизельном топливе. Поэтому в конце 2006 года железнодорожники заказали СНТК им.Кузнецова разработку и изготовление опытного двигателя для газотурбовоза, что для самарских конструкторов было, конечно, почти благословением. Этот заказ стал первым крупным заказом для СНТК им.Кузнецова, начиная с 1996 года, поскольку финансирование работ по оборонной тематике в те годы , фактически, прекратилось.

Рекорд за рекордом

«РЖД», конечно, сильно рисковало, поскольку СНТК им.Кузнецова, оставшись без военных заказов, стремительно впадал в кому, а многие из его специалистов уже перебрались к тому времени в другие двигателестроительные центры страны – Пермь, Рыбинск и Уфу. С другой стороны, к 2006 году в Самаре уже, фактически, был создан работающий на сжиженном природном газе газотурбинный двигатель НК-361 и силовой блок тяговой секции газотурбовоза. Саму машину проектировал входящий в «РЖД» Всероссийский научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт (ВНИКТИ) (Коломна), генератор электроэнергии (газотурбовоз едет не за счет газа, а за счет электроэнергии, которая вырабатывается генератором, соединенным с газовой турбиной) разрабатывался на Лысьвенском электротехническом заводе, а опытный образец локомотива в 2007 году был собран на Воронежском локомотиворемонтном заводе «РЖД» на базе электровоза ВЛ15-008.

В свой первый рейс новейший российский газотурбовоз отправился в начале июля 2008 года. За прошедшее время он был признан самым мощным локомотивом в мире, работающим на сжиженном природном газе – 8,3 Мвт (этот факт отражен даже в Книге рекордов Гинесса). Локомотив может развить скорость до 100 километров в час и на одной заправке проезжает 750 км. Очень хорошо работает в горных условиях. За четыре года ГТ1-001 установил несколько мировых рекордов по грузоподъемности проводимых им составов. В частности, осенью прошлого года он провел по кольцу ВНИИЖТ состав весом 16 тыс тонн (170 вагонов), который растянулся в длину почти на 3 километра. Машина очень экологична – ее выбросы в атмосферу в 10 раз ниже, чем требования даже перспективных европейских норм по выбросам. А главное – она доказала свою практическую эффективность. «Область применения газотурбовоза – это северные районы нашей страны, где газа много, а электрофицированных железных дорог нет. Дальний Восток, некоторые участки Байкало-Амурской магистрали. «РЖД» посчитало, что применение в этих условиях газотурбовозов снижает эксплуатационные затраты железнодорожников, по сравнению с применением тепловозов, в 1,8 раза» - подчеркнул «Эксперт online» главный конструктор объединения «Кузнецов» (оно сейчас является правопреемником пула самарских моторостроительных предприятий, в том числе СНТК им.Кузнецова) Дмитрий Федорченко. Кроме того, уникальность новейшего российского газотурбовоза в том, что он может использоваться не только как локомотив, но и как мобильная электростанция. Подъехал куда надо, присоединил к себе два провода - и пошел ток в поселок или на предприятие.

Поэтому в конце июня, в рамках Петербургского международного экономического форума, «РЖД» и группа «Синара» заключили соглашение об организации производства и поставки до 2020 год 40 магистральных газотурбовозов ГТ1h, работающих на сжиженном природном газе. Производство будет организовано на входящем в «Синару» Людиновском тепловозостроительном заводе. Согласно техническому заданию «РЖД», газотурбовоз ГТ1h должен содержать в своей конструкции современные энергоэффективные технические решения, соответствовать российским и международным требованиям качества и безопасности, обеспечивать конкурентоспособные и высококачественные транспортные услуги, обеспечивать комфортные условия труда локомотивных бригад и обслуживающего персонала. Силовые установки газотурбовозов будут производится на входящем сейчас в структуру государственной «Объединенной двигателестроительной корпорации» (ОДК, входит в ОПК «Оборонпром») самарском объединении «Кузнецов».

Параллельно этому «РЖД» и «Оборонпром» начали готовиться к участию в тендере на поставку газотурбовозов «Индийским железным дорогам» (Indian Railways). Индийцы пока не сформулировали техническое задание к тендеру, поскольку подобная техника в этой стране еще не эксплуатировалась. Но, очевидно, им, в принципе, нравиться идея перевозить грузы на таких машинах, разработанных в России, поскольку в предтендерной документации есть оговорка, что этом конкурсе смогут принять участие только те компании, которые имеют практический опыт создания силовых установок газотурбовозов, работающих на сжиженном природном газа. Некоторые говорят, что подобным опытом обладает, например, американская General Electric. Но в Самаре убеждены в том, что абсолютное мировое первенство в этой области принадлежит «Кузнецову» и только у «РЖД» есть газотурбовоз, который полностью может удовлетворить пожелания Indian Railways.

Не споткнуться б при разбеге

Надо отдать должное топ-менеджменту российской железнодорожной монополии, который на протяжении последних девяти лет поддерживает стремление самарских двигателестроителей практически, то есть серийно, воплотить в жизнь идею новой железнодорожной машины, работающей на сжиженном природном газе. «Это действительно прорывной проект, направленный в будущее. Он создает реальные возможности для развития российской транспортной промышленности на основе отечественных научных разработок» - еще в 2008 году с воодушевлением говорил старший вице-президент «РЖД» Валентин Гапанович. По сути, именно деньги железнодорожников пять лет назад позволили СНТК им.Кузнецова «довести до ума» силовую установку первого новейшего российского газотурбовоза. И сейчас, заключив соглашение с «Синарой» о производстве 40 ГТ1h, финансирование проекта по разработке конструкторской документации локомотива «РЖД» тоже берет на себя. Индийцы же, по предварительной информации, готовы финансировать опытно-конструкторские работы по адаптации силовой установки российского газотурбовоза (если, конечно, «РЖД» и «Оборонпром» выиграют тендер Indian Railways) к условиям их жаркого климата.

Остается пока открытым два вопроса: о создании инфраструктуры по обеспечению газотурбовозов топливом, и о способности самарских двигателестроительных заводов произвести необходимое количество силовых установок («РЖД» в перспективе, потребуется до 200 машин, Indian Railways – до трехсот). ГТ1 на испытаниях заправлялся с помощью «Газпрома». С учетом того, что последующие машины будут во многом работать в интересах газовиков и нефтяников, проблему с заправкой газотурбовозов «РЖД», очевидно, решит достаточно быстро. А вот с двигателями не все так просто.

Первый газотурбовоз четыре года в одиночку колесил по стране не только потому, что железнодорожникам надо было провести всесторонние испытания новой машины и отработать механизм ее эксплуатации. У «РЖД» просто не было гарантии того, что производство новых машин можно запускать в серию, потому как двигателестроительная отрасль страны все это время проходила мучительный процесс реструктуризации и объединения в государственную двигателестроительную корпорацию - ОДК. Сейчас этот процесс, в основном, завершен, но самарские предприятия, объединенные в единую компанию под названием «Кузнецов», еще испытывают на себе гнет безденежья и организационной неразберихи, которые царили здесь до 2007-2008 годов. Если для Уфимского и Пермского двигателестроительных предприятий уже стало нормой объем выпуска продукции свыше 20 млрд руб в год, то у «Кузнецова» в прошлом году этот показатель был менее 5 млрд руб.

Но ситуация меняется и в Самаре. Во-первых, увеличивается объем производства ракетных двигателей для «Роскосмоса». Во-вторых, правительством принято решение укрепить группировку стратегических бомбардировщиков «Ту-160» («Белый лебедь»), поэтому в Самаре возобновляется производство двигателей НК-32, которые стоят на этих самолетах. И это дает шанс самарским двигателестроителям в полном объеме выполнить и заказ на производство двигателей «НК-361» для газотурбовозов. «Экономически наиболее выгодно делать двигатели на базе единого газогенератора. А у «НК-361» он очень близок к «НК-32». Сейчас мы перестраиваем наше производство под возобновление выпуска и ремонтов двигателя «НК-32» для стратегической авиации. Соответственно, это производство будет нацелено и на изготовление двигателей для газотурбовозов». Кроме того, в планах предприятия на базе единого газогенератора изготавливать привода для энергетических и газоперекачивающих установок мощностью 32 Мвт и авиационный двигатель тягой 30 тонн (он может быть установлен, например, на самых больших воздушных грузовиках – «Русланах». Понятно, что на это уйдет не один год. Но и «РЖД» до 2020 года пока нужно только 40 газотурбовозов. Индийские же железнодорожники, так же как и российские коллеги, как минимум 2-3 ближайших года будут проводить только испытания этих машин. Так что у «Кузнецова», «ОДК» и «Оборонпрома» есть в запасе немного времени, чтобы организовать в Самаре полноценное производство моторов для новых уникальных российских локомотивов.

Ссылка (IMG:http://s19.rimg.info/90901786f655646d631d2d737d8583a2.gif)

Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
PAUL
сообщение 24.8.2012, 19:57
Сообщение #2





Группа: Железнодорожники
Сообщений: 3893
Регистрация: 10.4.2010
Город: Пермский край
Пользователь №: 30346



Из чего их делать будут? Ведь за основу ГТ1, что на фото, построен на экипажной части ВЛ15/85...
А эти локи самим нужны...

Сообщение отредактировал PAUL - 24.8.2012, 19:58
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
iNorbert
сообщение 24.8.2012, 19:59
Сообщение #3





Группа: Железнодорожники
Сообщений: 733
Регистрация: 12.2.2011
Пользователь №: 63119



Цитата(PAUL @ 24.8.2012, 20:50) *
Из чего их делать будут? Ведь за основу ГТ1, что на фото, построен на экипажной части ВЛ15/85...
А эти локи самим нужны...

зашел в тему чтобы написать то же самое. А вообще уж продали бы его хоть куда-нибудь что ли а то надоел уже в единственном экземпляре по выставкам шататься
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
Стивен
сообщение 24.8.2012, 20:47
Сообщение #4


Я вернусь и кто смеялся, будет плакать


Группа: Администраторы
Сообщений: 5751
Регистрация: 24.2.2011
Город: Дзержинск
Пользователь №: 65285



Искренне надеюсь, что у наших производителей этой техники, все получится! А то, как обычно, что-нибудь да помешает!
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
Vredtech
сообщение 25.8.2012, 10:43
Сообщение #5


ВРЕДный ТЕХнолог


Группа: Железнодорожники
Сообщений: 3239
Регистрация: 25.1.2010
Город: Рыбное
Пользователь №: 24359



Цитата(Стивен @ 24.8.2012, 21:40) *
Искренне надеюсь, что у наших производителей этой техники, все получится! А то, как обычно, что-нибудь да помешает!



Я тоже надеюсь. Хоть в чем то вылезем на зарубежный рынок. А насчет помешать - тут будут либо кривые руки, либо мозг из палисандра.
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
DIMANIX
сообщение 25.8.2012, 11:11
Сообщение #6





Группа: Железнодорожники
Сообщений: 907
Регистрация: 9.6.2011
Город: Краснодар
Пользователь №: 82606



Не нашли всеобщее применение газовые турбины на локомотивах из-за повышенной опасности её обслуживания,давно бы использовалась.КПД газовой турбины намного выше,чем современных силовых тяговых установок.И дешевле она по себестоимости и амортизационным отчислениям.С нашим раззвиздяйским отношением к технике,получив газотурбовоз в эксплуатацию,не удивлюсь,если начнутся взрывы.Утюги и 10Д100 безопасней.
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
Олег Измеров
сообщение 25.8.2012, 11:55
Сообщение #7





Группа: Железнодорожники
Сообщений: 7888
Регистрация: 6.10.2010
Пользователь №: 45630



Я так понял, что делать будет Синара на базе своих электровозов, НК-361 поставят самарцы, а РЖД будет участвовать в лице ВНИКТИ.

А поскольку с НК-361 возникает несоответствие между сцепным весом и мощностью двигателей, в это дело влезет Сименс с приводом с АТД и в лучшем случае возьмет себе все сливки с контракта.
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
mamial73
сообщение 25.8.2012, 21:27
Сообщение #8


Просто МаМиАл...


Группа: Главные администраторы
Сообщений: 1748
Регистрация: 8.7.2009
Город: Тула
Пользователь №: 8763



коротко: Лучшеб деньги вкладывали в модернизацию своего....... (IMG:style_emoticons/default/af.gif)
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
Евгений-Ектб
сообщение 26.12.2013, 17:30
Сообщение #9





Группа: Железнодорожники
Сообщений: 12
Регистрация: 24.12.2013
Пользователь №: 183765



Деньги вкладывают в прибыльное дело! Ведь за газом и транспортом, работающем на газу, - будущее! Основной проблемой использования газа к примеру, на тех же тепловозах - это отсутствие выпуска отечественной промышленностью серийно выпускающихся дизельных двигателей большой мощности, которые могут работать на газомоторном топливе.
Физические свойства природного газа отличаются от свойств дизельного топлива, например газ при сжатии в цилиндре двигателя не возгорается, вспышки не происходит.
На современном этапе существует два технических решения.
Первое - применение дизельных двигателей с воспламенением газовоздушной смеси от запальной порции дизельного топлива. При таком способе зажигания процент замещения дизельного топлива природным газом не превышает 60%, что снижает эффективность газо-дизельного двигателя.
Второе - применение чисто газового топлива, что повышает эффективность двигателя. При этом поджиг газо-воздушной смеси в цилиндре дизеля осуществляется дополнительной, нехарактерной для дизелей системой зажигания топливной смеси.
Пожалуй, один из немногих отечественных двигателей, который в настоящее время надежно работает в чисто газовом цикле, выпустил КамАЗ.
Последней новостью является выпуск тепловоза, работающего на газомоторном топливе ТЭМ19.
http://gorodbryansk.info/2013/12/bmz/
Думаю этот тепловоз также выйдет в скором будущем на международный рынок!
тепловоз ТЭМ19
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
Серокой
сообщение 26.12.2013, 19:07
Сообщение #10





Группа: Железнодорожники
Сообщений: 286
Регистрация: 21.11.2012
Пользователь №: 141295



Цитата(PAUL @ 24.8.2012, 19:57) *
Из чего их делать будут? Ведь за основу ГТ1, что на фото, построен на экипажной части ВЛ15/85...


Второй был сделал с применением экипажа ТЭМ7.
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   

Ответить в данную темуНачать новую тему
1 чел. читают эту тему (гостей: 1, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0

 



RSS Текстовая версия Сейчас: 24.8.2019, 21:00

Яндекс цитирования Рейтинг Сайтов YandeG

Раскрутка сайта Рейтинг сайтов Работа / Карьера