Первое железнодорожное радио


Трансляции на первом
железнодорожном радио
ведут:


Масленников Михаил

Ларьков Александр

 

Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

2 страниц V  < 1 2  
Ответить в данную темуНачать новую тему
10.01.2021 год. Ст. Стройка МЖД, Излом токоприёмника
Кошакур
сообщение 19.2.2021, 6:22
Сообщение #21





Группа: Железнодорожники
Сообщений: 741
Регистрация: 15.8.2017
Пользователь №: 294859



Цитата(Stranniks @ 19.2.2021, 5:19) *
Это же надо думать.Напрягаться.Мне кажется это работа локомотивного диспетчера.Вовремя сплотку закажи,на какую нитку и кого вызывать.Но ДНЦ с ДНЦЛ не ладят как мне кажется. Вот ещё. Куда едем?


Вовремя сплотку заказать - работа локомотивного диспетчера. На какую "нитку" эту сплотку отправить - это работа ДНЦ. А кого на эту сплотку вызывать - работа ТЧД и нарядчика. Нет локомотивной бригады с отдыха под эту сплотку - нет сплотки на отправление (стоит в ожидании л.б.). Что еще тут "изобретать"?

Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
undurraga
сообщение 19.2.2021, 13:54
Сообщение #22





Группа: Железнодорожники
Сообщений: 9
Регистрация: 27.8.2018
Пользователь №: 318443



033 значился в голове поезда, 407/2166 как пересылка. А вот дальний двухсекционный в составе поезда. До Тынды было 55в/55усл, после 57в/58усл. Вес 5200.
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
Кошакур
сообщение 19.2.2021, 17:15
Сообщение #23





Группа: Железнодорожники
Сообщений: 741
Регистрация: 15.8.2017
Пользователь №: 294859



Цитата(undurraga @ 19.2.2021, 16:54) *
033 значился в голове поезда, 407/2166 как пересылка. А вот дальний двухсекционный в составе поезда. До Тынды было 55в/55усл, после 57в/58усл. Вес 5200.

Спасибо! Дальний двухсекционный 2ТЭ25А мог быть прицеплен по Тынде "холодным" для отправки на ТР-600 или СР в Брянк как груз на своих осях (с оформлением перевозочных документов). Масса поезда с учетом пересылаемого тепловоза составляет 5200+414+144=5614 тонн, что соответствует критической 5600 тонн для 3ТЭ10М, У по БАМу. Судя по тяжести последствий, помимо наиболее вероятных причин проезда - позднее применение или отказ тормозов - могло быть оставление машинистом контроллера на тяговой позиции (при подтягивании поезда к запрещающему сигналу). Также возможна и такая достаточно редкая неисправность, как постороннее питание цепи тяги из-за двойной "земли" в цепях управления (проявляется это, как неразбор схемы тяги при сбросе контроллера машиниста в "ноль"). Непросто в такой ситуации машинисту правильно действовать, можно и растеряться. Был такому однажды свидетелем, работая ТЧМИ в Тынде и находясь в КИП на южном участке. Прибывая нечетным на главный путь станции Аносовская (угольный маршрут) под скрещение с пассажирским, с подъема 9,5 тыс., машинист сбросил КМ до "нуля", скорость по профилю пути должна была упасть до 15...10 км/ч (чего вполне хватало для подъезда к запрещающему сигналу по инерции). Но падения оборотов к.в.д. до холостого хода не произошло - мало того, все три секции остались под полной нагрузкой, скорость стала расти, создалась реальная угроза проезда запрещающего сигнала. Пришлось прямо под нагрузкой глушить все три секции и тормозить полным служебным торможением. После остановки попытались прозвонить "землю", сняв на всех трех секциях штепсельные разъемы-замыкатели минусовой части цепей управления. Однако "землю" мы не нашли, но после установки штепсельных разъемов-замыкателей по местам нормальная работа схемы восстановилась и поехали дальше. Машиниста, конечно, после этой поездки я "отмазал" от записи скоростемерной ленты в журнал № 2 и неминуемого лишения талона предупреждения за неосторожный подъезд к запрещающему сигналу. Машина вследствие моего и машиниста рапортов за эту поездку по команде ТЧ была отставлена на ремонт до устранения "земли". Мне известно также про подобный случай, который произошел на тепловозе ТЭ3 в депо Магдагачи лет за двадцать ранее. Зима, мороз под минус 40 град., горячий тепловоз в отстое под воротами цеха (ожидание ремонта). Прогревальщик, зайдя в кабину и увидев, что нагрелась вода в дизелях, включил тумблер верхних жалюзи - ни с того, ни с сего собралась схема тяги и тепловоз поехал в цех (на тормозах!), попутно "надев" половинки ворот на "морду". Прогревальщик успел заглушить дизели и тепловоз остановился.

Сообщение отредактировал Кошакур - 20.2.2021, 4:24
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
Stranniks
сообщение 20.2.2021, 2:50
Сообщение #24





Группа: Железнодорожники
Сообщений: 464
Регистрация: 16.11.2018
Город: Хабаровский край
Пользователь №: 326576



Цитата(Кошакур @ 20.2.2021, 0:15) *
Спасибо! Дальний двухсекционный 2ТЭ25А мог быть прицеплен по Тынде "холодным" для отправки на ТР-600 или СР в Брянк как груз на своих осях (с оформлением перевозочных документов). Масса поезда с учетом пересылаемого тепловоза составляет 5200+414+144=5614 тонн, что соответствует критической 5600 тонн для 3ТЭ10М, У по БАМу. Судя по тяжести последствий, помимо наиболее вероятных причин проезда - позднее применение или отказ тормозов - могло быть оставление машинистом контроллера на тяговой позиции (при подтягивании поезда к запрещающему сигналу). Также возможна и такая достаточно редкая неисправность, как постороннее питание цепи тяги из-за двойной "земли" в цепях управления (проявляется это, как неразбор схемы тяги при сбросе контроллера машиниста в "ноль"). Непросто в такой ситуации машинисту правильно действовать, можно и растеряться. Был такому однажды свидетелем, работая ТЧМИ в Тынде и находясь в КИП на южном участке. Прибывая нечетным на главный путь станции Аносовская (угольный маршрут) под скрещение с пассажирским, с подъема 9,5 тыс., машинист сбросил КМ до "нуля", скорость по профилю пути должна была упасть до 15...10 км/ч (чего вполне хватало для подъезда к запрещающему сигналу по инерции). Но падения оборотов к.в.д. до холостого хода не произошло - мало того, все три секции остались под полной нагрузкой, скорость стала расти, создалась реальная угроза проезда запрещающего сигнала. Пришлось прямо под нагрузкой глушить все три секции и тормозить полным служебным торможением. После остановки попытались прозвонить "землю", сняв на всех трех секциях штепсельные разъемы-замыкатели минусовой части цепей управления. Однако "землю" мы не нашли, но после установки штепсельных разъемов-замыкателей по местам нормальная работа схемы восстановилась и поехали дальше. Машиниста, конечно, после этой поездки я "отмазал от записи скоростемерной ленты в журнал № 2 и неминуемого лишения талона предупреждения. Машина вследствие моего и машиниста рапортов за эту поездку по команде ТЧ была отставлена на ремонт до устранения "земли". Мне известно также про подобный случай, который произошел на тепловозе ТЭ3 в депо Магдагачи лет за двадцать ранее. Зима, мороз под минус 40 град., горячий тепловоз в отстое под воротами цеха (ожидание ремонта). Прогревальщик, зайдя в кабину и увидев, что нагрелась вода в дизелях, включил тумблер верхних жалюзи - ни с того, ни с сего собралась схема тяги и тепловоз поехал в цех (на тормозах!), попутно "надев" половинки ворот на "морду". Прогревальщик успел заглушить дизели и тепловоз остановился.



А если путь кодированный-как приборы безопасности "пропустили" КЛУБ должен был "задавить"скорость, а АЛСН "бдить"через 30-40 сек.
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
Кошакур
сообщение 20.2.2021, 4:26
Сообщение #25





Группа: Железнодорожники
Сообщений: 741
Регистрация: 15.8.2017
Пользователь №: 294859



Цитата(Stranniks @ 20.2.2021, 5:50) *
А если путь кодированный-как приборы безопасности "пропустили" КЛУБ должен был "задавить"скорость, а АЛСН "бдить"через 30-40 сек.

Вот и интересно, что же на эту тему с конкретными причинами проезда (кроме общих слов) "прописали" в телеграмме?

Сообщение отредактировал Кошакур - 20.2.2021, 4:27
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   

2 страниц V  < 1 2
Ответить в данную темуНачать новую тему
1 чел. читают эту тему (гостей: 1, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0

 



RSS Текстовая версия Сейчас: 27.2.2021, 3:39

Яндекс цитирования Рейтинг Сайтов YandeG

Раскрутка сайта Рейтинг сайтов Работа / Карьера