Первое железнодорожное радио


Трансляции на первом
железнодорожном радио
ведут:


Масленников Михаил

Ларьков Александр

 

Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

 
Ответить в данную темуНачать новую тему
гибридная тяга
внучек
сообщение 27.8.2016, 12:20
Сообщение #1





Группа: Железнодорожники
Сообщений: 26
Регистрация: 21.8.2016
Пользователь №: 258554



А не попытаться бы сделать локомотив, объединяющий тепловоз и электровоз? Т.е одновременно в одном локомотиве источник питания дизель+трансформатор? Мне кажется это было бы уместно для пассажирских составов. (Как я понимаю, они лёгкие). Это уменьшило бы число смен локомотивных бригад, расходовалось бы меньше дизтоплива, полнее бы расходовалось электричество. Ведь,как я понимаю и на тепловозе, и на электровозе тягу дают всё равно электродвигатели. Да и в случае отключения контактной сети-всё равно поехали- на солярке. Думаю, что и на пригородных поездах некоторых направлений сей принцип можно было бы применить.
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
kpevi
сообщение 27.8.2016, 12:26
Сообщение #2





Группа: Железнодорожники
Сообщений: 1005
Регистрация: 19.10.2008
Город: Калининград
Пользователь №: 132



Цитата(внучек @ 27.8.2016, 12:20) *
А не попытаться бы сделать локомотив, объединяющий тепловоз и электровоз? Т.е одновременно в одном локомотиве источник питания дизель+трансформатор? Мне кажется это было бы уместно для пассажирских составов. (Как я понимаю, они лёгкие). Это уменьшило бы число смен локомотивных бригад, расходовалось бы меньше дизтоплива, полнее бы расходовалось электричество. Ведь,как я понимаю и на тепловозе, и на электровозе тягу дают всё равно электродвигатели. Да и в случае отключения контактной сети-всё равно поехали- на солярке. Думаю, что и на пригородных поездах некоторых направлений сей принцип можно было бы применить.


Эх, внучек, поленился воспользоваться ГУГЛом, прежде чем вопрос задавать. Это еще твой дедушка придумал: http://www.parovoz.com/newgallery/?ID=445878&LNG=RU Вот только используют такие машины не в пассажирском движении, а в других местах...

Сообщение отредактировал kpevi - 27.8.2016, 12:29
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
внучек
сообщение 27.8.2016, 12:39
Сообщение #3





Группа: Железнодорожники
Сообщений: 26
Регистрация: 21.8.2016
Пользователь №: 258554



Цитата(kpevi @ 27.8.2016, 12:26) *
Эх, внучек, поленился воспользоваться ГУГЛом, прежде чем вопрос задавать. Это еще твой дедушка придумал: http://www.parovoz.com/newgallery/?ID=445878&LNG=RU Вот только используют такие машины не в пассажирском движении, а в других местах...

Так почему это не внедрили? Настаиваю,на пассажирском движении было бы удобно, а также на некоторых направлениях пригородных поездов
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
kpevi
сообщение 27.8.2016, 12:50
Сообщение #4





Группа: Железнодорожники
Сообщений: 1005
Регистрация: 19.10.2008
Город: Калининград
Пользователь №: 132



Цитата(внучек @ 27.8.2016, 12:39) *
Так почему это не внедрили? Настаиваю,на пассажирском движении было бы удобно, а также на некоторых направлениях пригородных поездов


Скорее всего, подсчитали расходы, прослезились и решили: то, что хорошо для карьеров и ГОКов, не подойдет для пассажирского движения. Хотя, снова ГУГЛ Вам в помощь. На фото: дизель-электропоезд ДТ1. Правда, выпущено их всего 13 составов по 4 вагона в каждом. Но лиха беда начало!

Сообщение отредактировал kpevi - 27.8.2016, 13:01
Прикрепленные файлы
Прикрепленный файл  S5028598.JPG ( 1,42 мегабайт ) Кол-во скачиваний: 146
Прикрепленный файл  S5028642.JPG ( 1,22 мегабайт ) Кол-во скачиваний: 120
 
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
kpevi
сообщение 27.8.2016, 13:08
Сообщение #5





Группа: Железнодорожники
Сообщений: 1005
Регистрация: 19.10.2008
Город: Калининград
Пользователь №: 132



А когда не хватает ДТ1, дизель-поездов и рельсовых автобусов, то приходится работать так: http://www.parovoz.com/newgallery/?ID=226146&LNG=RU
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
внучек
сообщение 27.8.2016, 14:03
Сообщение #6





Группа: Железнодорожники
Сообщений: 26
Регистрация: 21.8.2016
Пользователь №: 258554



Всё у нас , как всегда по-русски...
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
kpevi
сообщение 27.8.2016, 14:16
Сообщение #7





Группа: Железнодорожники
Сообщений: 1005
Регистрация: 19.10.2008
Город: Калининград
Пользователь №: 132



Цитата(внучек @ 27.8.2016, 14:03) *
Всё у нас , как всегда по-русски...


Зачем свою страну и свой народ хаять? Покажите, в таком случае, как "у них"? Думаете, лучше?
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
sprinter_01
сообщение 1.9.2016, 8:07
Сообщение #8





Группа: Железнодорожники
Сообщений: 40
Регистрация: 28.7.2016
Пользователь №: 257103



Для вождения поездов какой смысл в таких извращениях? При режиме ЭЛЕКТРОВОЗ будет лишняя ДГУ, в режиме ТЕПЛОВОЗ трансформатор и прочее эл.оборудование будет лишним. По стоимости он будет как два локомотива(если не больше, ведь новая, опытная конструкция), а на деле вместо двух машин будет одна. На маневрах применение такой машины интересней, но не проще ли взять вместо дизель-генератора батареи, пока работает под к/с заряжается, выезжает из под к/с работает от аккумуляторов.
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
kpevi
сообщение 1.9.2016, 14:57
Сообщение #9





Группа: Железнодорожники
Сообщений: 1005
Регистрация: 19.10.2008
Город: Калининград
Пользователь №: 132



Цитата(sprinter_01 @ 1.9.2016, 8:07) *
На маневрах применение такой машины интересней, но не проще ли взять вместо дизель-генератора батареи, пока работает под к/с заряжается, выезжает из под к/с работает от аккумуляторов.

Были и такие. Контактно-аккумуляторный электровоз ВЛ-26, контактно-аккумуляторные электрички на базе СР3 и ЭР2...

Сообщение отредактировал kpevi - 12.9.2016, 1:19
Прикрепленные файлы
Прикрепленный файл  Фото_12___копия.jpg ( 126,37 килобайт ) Кол-во скачиваний: 103
Прикрепленный файл  vl26_001_08_08.jpg ( 396,78 килобайт ) Кол-во скачиваний: 102
Прикрепленный файл  20110608_322258.jpg ( 305,61 килобайт ) Кол-во скачиваний: 83
 
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
sprinter_01
сообщение 2.9.2016, 5:21
Сообщение #10





Группа: Железнодорожники
Сообщений: 40
Регистрация: 28.7.2016
Пользователь №: 257103



Почему о них почти ничего не слышно?
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
kpevi
сообщение 2.9.2016, 11:38
Сообщение #11





Группа: Железнодорожники
Сообщений: 1005
Регистрация: 19.10.2008
Город: Калининград
Пользователь №: 132



Цитата(sprinter_01 @ 2.9.2016, 5:21) *
Почему о них почти ничего не слышно?

Это было в 60-х годах века прошедшего. Единственный сохранившийся в металле электровоз ВЛ-26 - экспонат музея в Риге. Электрички из контактно-аккумуляторных были или переделаны в обычные, или списаны. Помнится, несколько лет назад была попытка переделать 2 тепловоза ЧМЭ-3 в аккумуляторные. http://www.parovoz.com/newgallery/?ID=239156&LNG=RU Попытка не увенчалась успехом, они еле себя таскали. А этот самодельный девайс на основе тепловоза ТГМ-3Б можно считать единственным экземпляром контактно-аккумуляторного локомотива в России. Да и тот работает на трамвайных путях и, соответственно, от трамвайной КС. Это на станции Угрешская МСК. Ж. Д. https://trainpix.org/vehicle/22252/#n21963

Сообщение отредактировал kpevi - 2.9.2016, 12:33
Прикрепленные файлы
Прикрепленный файл  S5021286.JPG ( 1,24 мегабайт ) Кол-во скачиваний: 95
Прикрепленный файл  S5021287.JPG ( 1,33 мегабайт ) Кол-во скачиваний: 86
 
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
OL731
сообщение 2.9.2016, 12:43
Сообщение #12





Группа: Железнодорожники
Сообщений: 509
Регистрация: 13.5.2014
Город: Москва
Пользователь №: 194650



У этого ТГМ-3Б работы не очень много. Не каждый день для "Мосгортранса" вагоны приходят.
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
NashikovskyRGD
сообщение 18.10.2016, 8:56
Сообщение #13





Группа: Железнодорожники
Сообщений: 2457
Регистрация: 9.2.2013
Пользователь №: 147571



Цитата(sprinter_01 @ 1.9.2016, 10:07) *
Для вождения поездов какой смысл в таких извращениях? При режиме ЭЛЕКТРОВОЗ будет лишняя ДГУ, в режиме ТЕПЛОВОЗ трансформатор и прочее эл.оборудование будет лишним. По стоимости он будет как два локомотива(если не больше,

1. ТЭД тепловоза и электровоза будут задействованы независимо от источника тока.
2. Трансформаторы и выпрямительные установки стоят только на электровозах переменного тока. Трансформаторы на отдельных участках могут оказаться лишними, но их установка обойдётся в десятки раз дешевле, чем строительство контактной сети.
3. Выпрямительная установка нужна в равной степени и для электровоза переменного тока, и для ДГУ.
4. Наличие ДГУ может полностью снять проблему выпрямления переменного тока и позволит убрать сглаживающие реакторы и устанавливать вместо импульсных двигателей постоянного тока обычные (более дешёвые и эффективные).
5. На электровозах постоянного тока можно полностью или частично убрать реостаты, а разгон до скорости длительного движения осуществлять за счёт ДГУ.
6. Получится 3-х системный локомотив, который будет не дороже современных 2-х системных (3 кВ - 25 кВ) с асинхронным приводом, но ездить сможет и под сетью, и без неё.
Например, электровоз 2-х системный 2ЭВ-120.
Цитата(sprinter_01 @ 1.9.2016, 10:07) *
ведь новая, опытная конструкция),

Все ошибки возникают на этапах ТЗ и эскизного проектирования.
То есть, задолго до изготовления в металле.
А так-то, всё оборудование уже существует и его характеристики уже известны.

Цитата(kpevi @ 1.9.2016, 16:57) *
Были и такие. Контактно-аккумуляторный электровоз ВЛ-26, контактно-аккумуляторные электрички на базе СР3 и ЭР2...

Создан также современный музейный экспонат маневровый тепловоз ТЭМ-9Н (Hybrid) с литий-ионными батареями и суперконденсаторами.
Катают эту инновацию с одной выставки на другую.
Стоит ровно в 2 раза дороже, чем ТЭМ-9.

Наличие любых преобразователей (включая реостаты) и использование АКБ при низких напряжениях (низкой скорости) делает всю систему дорогой и энергетически неэффективной.

Сообщение отредактировал NashikovskyRGD - 18.10.2016, 8:57
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
внучек
сообщение 27.8.2017, 1:22
Сообщение #14





Группа: Железнодорожники
Сообщений: 26
Регистрация: 21.8.2016
Пользователь №: 258554



Цитата(NashikovskyRGD @ 18.10.2016, 8:56) *
1. ТЭД тепловоза и электровоза будут задействованы независимо от источника тока.
2. Трансформаторы и выпрямительные установки стоят только на электровозах переменного тока. Трансформаторы на отдельных участках могут оказаться лишними, но их установка обойдётся в десятки раз дешевле, чем строительство контактной сети.
3. Выпрямительная установка нужна в равной степени и для электровоза переменного тока, и для ДГУ.
4. Наличие ДГУ может полностью снять проблему выпрямления переменного тока и позволит убрать сглаживающие реакторы и устанавливать вместо импульсных двигателей постоянного тока обычные (более дешёвые и эффективные).
5. На электровозах постоянного тока можно полностью или частично убрать реостаты, а разгон до скорости длительного движения осуществлять за счёт ДГУ.
6. Получится 3-х системный локомотив, который будет не дороже современных 2-х системных (3 кВ - 25 кВ) с асинхронным приводом, но ездить сможет и под сетью, и без неё.
Например, электровоз 2-х системный 2ЭВ-120.

Все ошибки возникают на этапах ТЗ и эскизного проектирования.
То есть, задолго до изготовления в металле.
А так-то, всё оборудование уже существует и его характеристики уже известны.


Создан также современный музейный экспонат маневровый тепловоз ТЭМ-9Н (Hybrid) с литий-ионными батареями и суперконденсаторами.
Катают эту инновацию с одной выставки на другую.
Стоит ровно в 2 раза дороже, чем ТЭМ-9.

Наличие любых преобразователей (включая реостаты) и использование АКБ при низких напряжениях (низкой скорости) делает всю систему дорогой и энергетически неэффективной.





Ура! мои идеи кого-то пропёрли. Но я думал о пассажирском движении, чтобы можно было без проблем и смен локомотивов ( а то и поездов) заехать из местного центра цивилизации в любую глушь, максимально используя возможности контактной сети, экономя дизтопливо.
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
kpevi
сообщение 4.10.2017, 14:27
Сообщение #15





Группа: Железнодорожники
Сообщений: 1005
Регистрация: 19.10.2008
Город: Калининград
Пользователь №: 132



Цитата(внучек @ 27.8.2017, 1:22) *
Ура! мои идеи кого-то пропёрли. Но я думал о пассажирском движении, чтобы можно было без проблем и смен локомотивов ( а то и поездов) заехать из местного центра цивилизации в любую глушь, максимально используя возможности контактной сети, экономя дизтопливо.

Много ли таких участков на сети дорог? Я могу назвать несколько: 1) Санкт-Петербург-Витебский - Оредеж (электротяга постоянного тока) - далее автономная тяга. 2) Москва - Шаховская (электротяга постоянного тока), далее - автономная тяга, 3) Москава - Савелово (постоянник), далее - автономная тяга. Коллеги назовут, наверное, еще. Много ли понадобится единиц гибридных локомотивов для таких участков? Все равно это будет мелкосерийное, крайне дорогостОящее производство и не менее дорогостОящее обслуживание. Уж дешевле провода покоптить, как от СПб - Витебский до Оредежа...
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
kpevi
сообщение 4.10.2017, 14:27
Сообщение #16





Группа: Железнодорожники
Сообщений: 1005
Регистрация: 19.10.2008
Город: Калининград
Пользователь №: 132



Цитата(внучек @ 27.8.2017, 1:22) *
Ура! мои идеи кого-то пропёрли. Но я думал о пассажирском движении, чтобы можно было без проблем и смен локомотивов ( а то и поездов) заехать из местного центра цивилизации в любую глушь, максимально используя возможности контактной сети, экономя дизтопливо.

Много ли таких участков на сети дорог? Я могу назвать несколько: 1) Санкт-Петербург-Витебский - Оредеж (электротяга постоянного тока) - далее автономная тяга. 2) Москва - Шаховская (электротяга постоянного тока), далее - автономная тяга, 3) Москава - Савелово (постоянник), далее - автономная тяга. Коллеги назовут, наверное, еще. Много ли понадобится единиц гибридных локомотивов для таких участков? Все равно это будет мелкосерийное, крайне дорогостОящее производство и не менее дорогостОящее обслуживание. Уж дешевле провода покоптить, как от СПб - Витебский до Оредежа...
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
внучек
сообщение 6.10.2017, 23:33
Сообщение #17





Группа: Железнодорожники
Сообщений: 26
Регистрация: 21.8.2016
Пользователь №: 258554



а разве в итоге электричество не дешевле?
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
NashikovskyRGD
сообщение 14.10.2017, 19:07
Сообщение #18





Группа: Железнодорожники
Сообщений: 2457
Регистрация: 9.2.2013
Пользователь №: 147571



Цитата(kpevi @ 4.10.2017, 16:27) *
Много ли таких участков на сети дорог? Я могу назвать несколько: 1) Санкт-Петербург-Витебский - Оредеж (электротяга постоянного тока) - далее автономная тяга. 2) Москва - Шаховская (электротяга постоянного тока), далее - автономная тяга, 3) Москава - Савелово (постоянник), далее - автономная тяга. Коллеги назовут, наверное, еще. Много ли понадобится единиц гибридных локомотивов для таких участков? Все равно это будет мелкосерийное, крайне дорогостОящее производство и не менее дорогостОящее обслуживание. Уж дешевле провода покоптить, как от СПб - Витебский до Оредежа...

Могу привести примеры применения:
1. 25 станций смены рода тока.
2. На БАМе можно электрифицировать только перевалы, что составит около 20% всего пути, и будет сэкономлено порядка 100 млрд. руб.
По горизонтали работают дизели, на спусках - рекуперация, на подъёмах - ДГУ + КС.
3. На многих электрифицированных участках прокладывают дополнительные провода КС для снижения сопротивления. На этих участках можно также снизить падение напряжения за счёт включения ДГУ.
4. На обычных станциях (без смены рода тока) можно не электрифицировать боковые пути.

Иными словами, мы можем обойтись без КС там, где потребляемая мощность небольшая, и КС не может окупиться за счёт разницы стоимости соляры и электроэнергии.

P.S. Электрификация путей стоит от 30 до 100 млн руб. за 1 км.
К примеру, на БАМе было запланировано затратить 100 млрд руб. (в ценах 2011 года) на сооружение 2000 км КС. Сейчас эта сумма вырастет раза в 1,5.

Сообщение отредактировал NashikovskyRGD - 14.10.2017, 19:14
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
внучек
сообщение 23.10.2017, 23:08
Сообщение #19





Группа: Железнодорожники
Сообщений: 26
Регистрация: 21.8.2016
Пользователь №: 258554



Что касается БАМа я за полую его электрификацию. Не для БАМа я это придумал Я для расширения пассажирского движения хотел это внедрить. Тут был вопрос об электрификации путей около СПб. Возьмем линейку и промерим путь до станции Луга. Вах! Это половина пути до Пскова! Стакан наполовину полон, или наполовину пуст? Если можно половину пути вместо дорогой соляры использовать более дешёвое электричество. Почем цена соляры? Не знаю, как на ж/д, а на бензоколонках-40 руб/л. Тот же самый Оредеж- половина пути до станции Дно- тоже немаловажный ж/д узел.На приозерском направлении гибридная тяга позволила бы доехать вместо Кузнечного до самой Сортавалы- а там и природа красивейшая ( только бы мы русские её не изгадили), и центр паломничества-остров Валаам близко. Только подойти к делу надо с головой. Ехал как то на поезде СПб-Самара Там провода то есть, то нет. Хорошо, до Бологого
можно ЧС-кой, а дальше ? для себя приметил, контактная сеть то есть, то нет. Именно сей факт привел к идее гибридной тяги


Вообще, люди стремятся, чтобы автомобили на электричестве ездили, хотя бы частично, а вам трудно доработать тепловоз системой реостатов, чтобы потреблял то что Бог (контактники) дает!!!

Ну, насчет Сортавалы я и погорячился, фишка в том, что там близко граница финская, и чтобы в погранзону въехать, приглашение нужно, не все его имеют. Но те,кто бывал, природа, говорят-кайф. Может есть смысл сделать поезд туриста, с остановкой в Лосево, (река вуокса) Отрадное ( озеро отрадное) Приозерск (та же вуокса)
и Сортавала - конечная ( там самая крутая и навороченная природа).

Сообщение отредактировал внучек - 26.10.2017, 21:20
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
NashikovskyRGD
сообщение 7.11.2017, 10:01
Сообщение #20





Группа: Железнодорожники
Сообщений: 2457
Регистрация: 9.2.2013
Пользователь №: 147571



Цитата(внучек @ 24.10.2017, 1:08) *
Что касается БАМа я за полую его электрификацию. Не для БАМа я это придумал
На каком основании вы за полную электрификацию БАМА?
Цитата(внучек @ 24.10.2017, 1:08) *
Если можно половину пути вместо дорогой соляры использовать более дешёвое электричество. Почем цена соляры? Не знаю, как на ж/д, а на бензоколонках-40 руб/л.
В 2015 г. РЖД по тендерам закупали солярку по цене 33 руб. за кг без НДС (это примерно 33 руб. за литр вместе с НДС).
При объёмах грузоперевозок менее 30 млн. т. в год на горизонтальных участках ваша электрификация не окупит даже годовую стоимость ремонта и обслуживания КС и обслуживания кредитов под её строительство, не говоря уже об окупаемости самого строительства.
Про 60 млн. т. в год - это всё "вилами по воде писано".
К тому же, наращивание объёмов планируется за счёт перевозок угля и руды, которые даже на существующих дорогах на грани окупаемости.
Цитата(внучек @ 24.10.2017, 1:08) *
для себя приметил, контактная сеть то есть, то нет. Именно сей факт привел к идее гибридной тяги
Сами себе противоречите.
Такие локомотивы хороши именно потому, что позволяют не электифицировать всё подряд и не реконструировать тягу постоянного тока в тягу переменного тока.
Тогда зачем весь БАМ электрифицировать?

Сообщение отредактировал NashikovskyRGD - 7.11.2017, 10:03
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   

Ответить в данную темуНачать новую тему
1 чел. читают эту тему (гостей: 1, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0

 



RSS Текстовая версия Сейчас: 20.11.2017, 20:53

Яндекс цитирования Рейтинг Сайтов YandeG

Раскрутка сайта Рейтинг сайтов Работа / Карьера
Форум работников железнодорожного транспорта
119571, Россия, город Москва,Вернадского проспект, д. 127
время работы: круглосуточно
Интернет-порталы
+7 (915) 039-86-77
http://railway.kanaries.ru