Первое железнодорожное радио


Трансляции на первом
железнодорожном радио
ведут:


Масленников Михаил

Ларьков Александр

 

Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

10 страниц V   1 2 3 > »   
Ответить в данную темуНачать новую тему
Закрепление составов
ИринаМ
сообщение 31.10.2009, 19:16
Сообщение #1





Группа: Железнодорожники
Сообщений: 3
Регистрация: 27.10.2009
Город: Пермский край
Пользователь №: 17269



Рассчитаны нормы закрепления отдельно для короткобазных (цементовозы и цистерны) вагонов и для грузовых (все остальные). Такая ситуация: если на станцию прибывает поезд, подлежащий закреплению на приемо-отправочных путях, состоящий, к примеру, из 30 обычных вагонов и 22 короткобазных, то какими нормами закрепления в данной ситуации пользоваться ДСП? Поделитесь пожалуйста опытом, как у вас на станциях?
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
сообщение 31.10.2009, 20:55
Сообщение #2





Группа:
Сообщений: 0
Регистрация: --
Пользователь №:



Непонятен смысл расчета отдельно для каждого рода вагонов.
Общий смысл закрепления вагонов заключается в закреплении количества осей N. Нормы закрепления для двух груженых восьмиосных цистрен должны быть одинаковы с нормами закрепления четырех 4-осных груженых цистрен. И не зависит от длины вагона и его массы.
Поэтому я бы рекомендовал рассчитывать нормы согласно ХЗ-3801 и ИДП и не придумывать отсебятины. По вопросу - закрепляйте как обычные вагоны, башмаков много не бывает
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
ИринаМ
сообщение 1.11.2009, 13:10
Сообщение #3





Группа: Железнодорожники
Сообщений: 3
Регистрация: 27.10.2009
Город: Пермский край
Пользователь №: 17269



Нет, разница есть. На определенный участок пути, допустим, 280м без локомотива поместится 20 обычных грузовых вагонов и соответственно нормы для их закрепления будут одни, а те же 20 короткобазных вагонов поместятся на участке пути 240 м и уклон под последними вагонами может быть другой и соответственно нормы закрепления будут другими. Для этого и предусмотрен расчет отдельно для грузовых вагонов и отдельно для короткобазных. Кстати, программа расчета норм закрепления предусматривает произведение расчета для любого рода вагонов в зависимости от того, какие вагоны у вас на станции бывают. В связи с этим и возник вопрос: когда состав приходит из одинаковых вагонов это понятно, а если в составе имеются разные вагоны, то какими нормами пользоваться?
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
сообщение 1.11.2009, 13:28
Сообщение #4





Группа:
Сообщений: 0
Регистрация: --
Пользователь №:



Ну что я вам могу сказать. Тогда есть только один выход: положить каждому ДСП профили станционных путей и при необходимости закрепления ДСП рассчитывает норму в зависимотсти от места постановки состава (и следовательно, конкретного уклона или с расчетом приведенного уклона на ломаном профиле), рода вагонов и их количества.
Либо же все-таки рассчитать самим на условные вагоны и не заморачивать голову ДСП.
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
Красота
сообщение 2.11.2009, 18:39
Сообщение #5





Группа: Железнодорожники
Сообщений: 2049
Регистрация: 15.8.2009
Город: Хавалимани
Пользователь №: 11193



Итак, господа, на Ваши вопросы уже давно дан ответ ведущим специалистом ЦД Шашковым на профессиональном форуме АС ТРА в интранете. А вопрос ему задавала я!

Вкратце отвечу как Шашков смотрит на этот вопрос. Его советы мы и приняли к исполнению.
Если на станции (или пути станции) преимущественно оставляются вагоны какой -либо категории (крытые, 4- или8-осные цистерны, хопперы и т.п.), длина которых не равна длине условного вагона, то:
- в п. 1.5 (3) ТРА должна быть указана вместимость таких путей в вагонах конкретного рода (через дробь после вместимости в условных вагонах);
- в п. 3.9.1 (24) должны быть приведены нормы закрепления в вагонах условных и вагонах конкретного рода.

У нас на некоторых станциях для некоторых путей в ТРА вместимость указана в 3-х родах вагонов (например,условные 4-осные полувагоны длиной 14 м, 4- или 8-осные цистерны, пассажирские). Соответственно и нормы закрепления приведены для таких путей для трех родов вагонов.
С пассажирскими все более-менее понятно- закрепляются по формуле (1) ИДП, длина превышает условный полувагон более чем в 1,5 раза, вместимость в осях меньше, норма закрепления всегда меньше.

4-осные цистерны длиной 12 метров (иже с ними хопперы и др.) - короткобазные вагоны. То есть осей на пути будет больше, зачастую норма закрепления для этих цс отличается на 1-2 башмака в бОльшую сторону.
Если на пути 1/3 таких цистерн, то осей на пути уже будет располагаться больше, чем если бы на нем были только условные вагоны. Соответственно, если условием расчета является оставление вагонов в произвольном месте, то к примеру 25 цс будет стоять на БОЛЕЕ неблагоприятном профиле, нежели 25 усл. пв.
И где же золотая середина, как ДСП не запутаться при выборе нормы закрепления?
Шашков ответил - если количество осей в составе НЕ ПРЕВЫШАЕТ вместимости пути в осях условных вагонов - пименяйте норму для условных вагонов.
Если количество осей в составе превышет вместимость пути в условных вагонов хотя бы на 2е -пользуйтесь нормой для короткбазных вагонов!

Сообщение отредактировал Красота - 2.11.2009, 18:40
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
ИринаМ
сообщение 3.11.2009, 18:25
Сообщение #6





Группа: Железнодорожники
Сообщений: 3
Регистрация: 27.10.2009
Город: Пермский край
Пользователь №: 17269



спасибо большое. Точно такое же решение мы сегодня и приняли. И дежурным дали такую команду каким образом принимать решение.
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
Красота
сообщение 5.11.2009, 17:52
Сообщение #7





Группа: Железнодорожники
Сообщений: 2049
Регистрация: 15.8.2009
Город: Хавалимани
Пользователь №: 11193



мы это положение внесли во все ТРА как примечание к п. 3.9.1 (24)
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
КаМа
сообщение 5.12.2009, 21:33
Сообщение #8





Группа: Железнодорожники
Сообщений: 5
Регистрация: 9.11.2009
Пользователь №: 18411



Красота, правильно я понял, что п.п.1.4.1. №ЦДРБ-1 ".....что использовать для определения норм за-крепления во всех случаях расчет, произведенный для наиболее коротких вагонов, нельзя, так как при этом отдельные отрезки пути могут иметь различные величины уклонов......" отменен или неверен. Спасибо.
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
Красота
сообщение 6.12.2009, 7:42
Сообщение #9





Группа: Железнодорожники
Сообщений: 2049
Регистрация: 15.8.2009
Город: Хавалимани
Пользователь №: 11193



Цитата(КаМа @ 5.12.2009, 23:33) *
Красота, правильно я понял, что п.п.1.4.1. №ЦДРБ-1 ".....что использовать для определения норм за-крепления во всех случаях расчет, произведенный для наиболее коротких вагонов, нельзя, так как при этом отдельные отрезки пути могут иметь различные величины уклонов......" отменен или неверен. Спасибо.

Смотря как сделан расчет. Если расчет сделан пи условии оставления состава в произвольном месте, то конечно же можно (хотя башмаков придется таскать больше)
Если условие расчета - оставление состава, начиная от одного из концов путей - естественно, нельзя норму, рассчитанную для коротких вагонов, применять для пассажирских,например, или платформ.

Вот опять же есть такой момент. 8-осные цистерны - это вагоны длиннобазные. Но если мы рассчитаем количество осей, помещающихся на 100-метровом участке пути, то

- для 4-осных цистерн (коротких)это будет 34 оси,
- для 8-осных - это где-то 40 осей (точно не помню длину 8-осной цс)!!! Соответственно на одном и том же участке норма башмаков для длинных вагонов може быть больше, чем для коротких.

То есть надо смтреть, какие вагоны обращаются на станци, и считать исходя из этого!

Сообщение отредактировал Красота - 6.12.2009, 7:43
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
Бес
сообщение 14.4.2010, 17:53
Сообщение #10


дебошир-тунеядец-алкоголик со стажем...


Группа: Железнодорожники
Сообщений: 210
Регистрация: 11.6.2009
Пользователь №: 7365



Норма закрепления состава на перегоне...
Пример расчёта необходимого количества тормозных башмаков и ручных тормозов для закрепления состава.
Допустим поезд весом 6000 тс остановился на уклоне 0,008. На локомотиве имеется 10 тормозных башмаков.
Согласно таблицы №6 "Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог №ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277" необходимое количество тормозных башмаков 0,2 на 100 тс веса состава, ручных тормозов 0,6 оси на 100 тс веса состава.
10 т/б могут удержать на данном уклоне поезда весом:
Вес состава = (10х100) : 0,2 = 5000 тс
Вес состава поезда, который необходимо закрепить ручными тормозами:
6000 - 5000 = 1000 тс
Потребное количество ручных тормозных осей будет равно:
(1000х0,6) : 100 = 6 осей, или два четырёхосных вагона.
Необходимо уложить 10 тормозных башмака и привести в действие ручных тормоза 2-х вагонов.

Смотреть в галерее
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
zufardjan
сообщение 16.3.2011, 14:36
Сообщение #11





Группа: Железнодорожники
Сообщений: 1713
Регистрация: 15.3.2011
Город: г. Казань.
Пользователь №: 68195



Я работаю осмотрщиком-ремонтником грузовых вагонов в парке прибытия и вот что происходит на моих глазах.
Обратите внимание как крепится подвижной состав на станциях прибытия, когда применяется метод крепления с НАКАТОМ хвостовой части.
Эта новая технология привела к тому, что когда НАКАТ производится в хвостовой части состава, из-за несогласованности сигналиста, контролирующего НАКАТ, дежурной по станции и машиниста электровоза данного поезда, все переговоры идут по радиосвязи, команда на остановку до машиниста доходит с опазданием.
В результате вагоны своими колёсными парами перекатываются через тормазные станционные башмаки, а некоторые так и зависают на их вершинах, зрелище УЖАСНОЕ.
Мой вопрос, не пора ли пересмотреть технологию крепления грузового состава и отказаться от НАКАТА, когда он осуществляется в хвостовой части.
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
Красота
сообщение 16.3.2011, 16:45
Сообщение #12





Группа: Железнодорожники
Сообщений: 2049
Регистрация: 15.8.2009
Город: Хавалимани
Пользователь №: 11193



Цитата(zufardjan @ 16.3.2011, 16:36) *
не пора ли пересмотреть технологию крепления грузового состава и отказаться от НАКАТА, когда он осуществляется в хвостовой части.

на 100 % согласна с Вами. Согласно ИДП дотаточно касания колесом носка башмака. Но нашим продвинутым топам этого май накаало, им подавай накат ...
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
ОУС
сообщение 16.3.2011, 17:15
Сообщение #13





Группа: Главные администраторы
Сообщений: 1337
Регистрация: 22.9.2010
Город: Санкт-Петербург
Пользователь №: 44185



Цитата(zufardjan @ 16.3.2011, 14:36) *
... Мой вопрос, не пора ли пересмотреть технологию крепления грузового состава и отказаться от НАКАТА ...

Все здравомыслящие будут только ЗА!!! Действительно, на технических станциях составы поездов в переработку, своего формирования или транзитные не стоят более 24 часов, следовательно, накат вагонного колеса на тормозной башмак согласно п.11.33 ИДП не требуется! Скажу больше (шепотом), накат на больших станциях применяется избранно!!!
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
Красота
сообщение 16.3.2011, 17:19
Сообщение #14





Группа: Железнодорожники
Сообщений: 2049
Регистрация: 15.8.2009
Город: Хавалимани
Пользователь №: 11193



Цитата(ОУС @ 16.3.2011, 19:15) *
Скажу больше (шепотом), накат на больших станциях применяется избранно!!!

у нас на дороге есть официальная телеграмма, на каких станциях (крупных) в приемо-отправочных парках можно закреплять без наката
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
Дятлов Александр
сообщение 16.3.2011, 20:18
Сообщение #15


Я всегда буду мечтать, и не перестану, пока не остановит пуля.


Группа: Администраторы
Сообщений: 4648
Регистрация: 20.4.2009
Город: Москва
Пользователь №: 5309



Цитата(Красота @ 16.3.2011, 16:45) *
на 100 % согласна с Вами. Согласно ИДП дотаточно касания колесом носка башмака. Но нашим продвинутым топам этого май накаало, им подавай накат ...

Эх... это бы нашим РБД объяснить! У нас на станции если в результате проверки обнаруживается хотя бы один башмак не накатанный полностью-составителя лишают премии. Это они объясняют следующим: если имеется возможность изъять башмак из под вагона (пусть даже и с значительным усилием),такой башмак считается не накатанным имеется возможность его хищения с последующей укладкой онного на главных путях.... А вот интересно-как полностью накатить один вагон на два тормозных башмака с обоих сторон. У нас сколько не пытались-одна телега всё равно съезжает... Доходило до того,что перед комиссией забивали башмак кувалдой!..... (IMG:style_emoticons/default/bm.gif)
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
ОУС
сообщение 16.3.2011, 21:13
Сообщение #16





Группа: Главные администраторы
Сообщений: 1337
Регистрация: 22.9.2010
Город: Санкт-Петербург
Пользователь №: 44185



Цитата(zufardjan @ 16.3.2011, 18:30) *
Недобросовестный подход к эксплуатации грузового вагонного парка со стороны ОАО РЖД, конкретно структуры, ведущая приём и ограждение составов на станционных путях, приводит к дополнительным динамическим нагрузкам на подвижной состав.
В данной ситуации если ОАО РЖД оставляет за собой право эксплуатации вагонов таким образом, в этом случае оно должно отказаться от притензии к качеству выпускаемой продукции вагоностроительными заводами.

Ну это Вы перегнули! Заводское качество обязано отвечать установленным стандартам, независимо от дальнейшей эксплуатации подвижного состава!!! А то, к чему может привести накат - это повреждение вагона, требующее отцепочный (безотцепочный) ремонт.
Представьте себе картину торможения вагонов на сортировочных горках в замедлителях или на башмаках? Вот где существенное воздействие на вагон, причем, гораздо большее, чем накат на башмак при закреплении! Или может быть, руководствуясь Вашей логикой, перейти на маневровую работу только методом осаживания с закрытием всех сортировочных устройств?..
Замечу, что я никоим образом не оправдываю и не поддерживаю навязанный ревизорами накат, за исключением случаев длительного отстоя вагонов...
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
kpevi
сообщение 16.3.2011, 21:19
Сообщение #17





Группа: Железнодорожники
Сообщений: 1051
Регистрация: 19.10.2008
Город: Калининград
Пользователь №: 132



По идее, башмак при накате должен скользить по рельсу. Но иногда такой рельс раскатанный/изношенный попадается, что башмак намертво клинит и потом его можно сковырнуть только путейскими ломом, лапой и при помощи какой то там матери.
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
Красота
сообщение 17.3.2011, 17:29
Сообщение #18





Группа: Железнодорожники
Сообщений: 2049
Регистрация: 15.8.2009
Город: Хавалимани
Пользователь №: 11193



Цитата(седой дятел @ 16.3.2011, 22:18) *
А вот интересно-как полностью накатить один вагон на два тормозных башмака с обоих сторон. У нас сколько не пытались-одна телега всё равно съезжает... Доходило до того,что перед комиссией забивали башмак кувалдой!..... (IMG:style_emoticons/default/bm.gif)

у нас приняли очередное продвинутое решение: не можешь обеспечить накат - прикрепляй башмак к рельсу при помощи специальных скоб, запираемых замками (вроде струбцин). Но скоб на всех не хватило, как выкручиваются? .... либо на авось, либо (перед комиссией) - по полчаса накатывают и забивают ...
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
ОУС
сообщение 17.3.2011, 20:55
Сообщение #19





Группа: Главные администраторы
Сообщений: 1337
Регистрация: 22.9.2010
Город: Санкт-Петербург
Пользователь №: 44185



Цитата(Красота @ 17.3.2011, 17:29) *
у нас приняли очередное продвинутое решение: не можешь обеспечить накат - прикрепляй башмак к рельсу при помощи специальных скоб, запираемых замками (вроде струбцин). Но скоб на всех не хватило, как выкручиваются? .... либо на авось, либо (перед комиссией) - по полчаса накатывают и забивают ...

Нано-технологии в действии!!! (IMG:style_emoticons/default/ag.gif)
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
Vasiliy
сообщение 17.3.2011, 22:43
Сообщение #20





Группа: Главные администраторы
Сообщений: 11622
Регистрация: 19.11.2009
Город: Донбасс
Пользователь №: 19193



Цитата(седой дятел @ 16.3.2011, 20:18) *
если имеется возможность изъять башмак из под вагона ... имеется возможность его хищения с последующей укладкой онного на главных путях....

Ну и зачем террористу или хулигану так заморачиваться? Уже не знают, как оправдать свои претензии. Ведь вопрос-то в другом: будут стоять вагоны или нет! А то так можно доколупаться, почему путь не залит бетоном - ведь возможен подкоп!!!

Цитата(седой дятел @ 16.3.2011, 20:18) *
А вот интересно-как полностью накатить один вагон на два тормозных башмака с обоих сторон. У нас сколько не пытались-одна телега всё равно съезжает... Доходило до того,что перед комиссией забивали башмак кувалдой!..... (IMG:style_emoticons/default/bm.gif)

Как накатить? Есть пара дурных способов:
1) Упираем пятку башмака в стык, накатываем на головку, укладываем второй, скатывается с головки, накатываясь на полоз второго.
2) Подъёмным краном или домкратом.

Цитата(Красота @ 17.3.2011, 17:29) *
у нас приняли очередное продвинутое решение: не можешь обеспечить накат - прикрепляй башмак к рельсу при помощи специальных скоб, запираемых замками (вроде струбцин). Но скоб на всех не хватило, как выкручиваются? .... либо на авось, либо (перед комиссией) - по полчаса накатывают и забивают ...

Скобы??? А приваривать сваркой к рельсу не заставляют? Такое впечатление, что мозги и них работают не как у людей (что-то напоминает армейскую покраску травы)
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   

10 страниц V   1 2 3 > » 
Ответить в данную темуНачать новую тему
1 чел. читают эту тему (гостей: 1, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0

 



RSS Текстовая версия Сейчас: 7.12.2019, 19:40

Яндекс цитирования Рейтинг Сайтов YandeG

Раскрутка сайта Рейтинг сайтов Работа / Карьера