Первое железнодорожное радио


Трансляции на первом
железнодорожном радио
ведут:


Масленников Михаил

Ларьков Александр

 

Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

 
Ответить в данную темуНачать новую тему
Дрова и уголь в вагонах, На чём чай кипятят
Ivanych
сообщение 29.9.2010, 7:08
Сообщение #1





Группа: Железнодорожники
Сообщений: 8
Регистрация: 28.9.2010
Пользователь №: 44796



Камрады, требуется внятное объяснение и обоснование вот по какому вопросу. Заспорили мы с одним перцем о техническом прогрессе и всяких модных штучечках. И вот этот препротивный перец начал всем тыкать в глаза айфоном, который даже президенту подарить не зазорно, а в контраст этому - в наших вагонах чай до сих пор дровами кипятят. (IMG:style_emoticons/default/smile.gif)
Мы, конечно, как могли, пытались объяснить этому гражданину, что есть определённые резоны для такого положения.
Но - не специалисты. А вот хотелось бы услышать мнение именно специалистов:
дрова и уголь на ЖД - анахронизм и отсталость, или суровая необходимость?

Сообщение отредактировал Ivanych - 29.9.2010, 7:09
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
kpevi
сообщение 29.9.2010, 21:37
Сообщение #2





Группа: Железнодорожники
Сообщений: 1050
Регистрация: 19.10.2008
Город: Калининград
Пользователь №: 132



Цитата(Ivanych @ 29.9.2010, 8:08) *
дрова и уголь на ЖД - анахронизм и отсталость, или суровая необходимость?

Ни то, ни другое. Это привычная рутина. Не все локомотивы, даже в просвещенной Европе, оборудованы устройствами централизованного отопления вагонов. Поэтому дрова и уголь нужны, как резервный способ. А чай из титана, растопленного дровами, да еще в граненом стакане и мельхиоровом подстаканнике-самый лучший! На все времена!
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
Красота
сообщение 29.9.2010, 21:44
Сообщение #3





Группа: Железнодорожники
Сообщений: 2049
Регистрация: 15.8.2009
Город: Хавалимани
Пользователь №: 11193



Цитата(Ivanych @ 29.9.2010, 10:08) *
в наших вагонах чай до сих пор дровами кипятят. (IMG:style_emoticons/default/smile.gif)
Мы, конечно, как могли, пытались объяснить этому гражданину, что есть определённые резоны для такого положения.
Но - не специалисты. А вот хотелось бы услышать мнение именно специалистов:
дрова и уголь на ЖД - анахронизм и отсталость, или суровая необходимость?

Камрады.... чай дровами кипятят тольк в стариннейших вагонах (которые ходят в дополнительных поездах летом, а зимой стоят в отстое). Все нормальные вагоны оборудованы электрическими титанами. Электричество для них вырабатывает вагонный генератор (который и свет "подает" в вагон). На стоянках в пунктах формирования и оборота поездов (если вагон не подключен к 220 В) приходится топить древесным углем и дровишками конечно.

Отопление в вагонах тоже сплошь электрическое (но питание идет через электровоз от контактной сети). Угольком топят только на неэлектрифицированных участках. И то у нас уже испытывался тепловоз (ТЭПка), генерирующий электричество для отопления состава. Так что наслаждайтесь последними вагонами с запахом угля и дров.. Скоро их не станет...
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
Ivanych
сообщение 30.9.2010, 5:38
Сообщение #4





Группа: Железнодорожники
Сообщений: 8
Регистрация: 28.9.2010
Пользователь №: 44796



То есть, всё-таки анахронизм?
А прикиньте, что-то случилось. В контактной сети пропало электричество. Посреди заснеженного леса стоит пассажирский поезд. Что, "А-а! Мы все умрём!"?
Или что, мы так уверены, что у нас никогда ничего не случится?
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
Красота
сообщение 30.9.2010, 6:16
Сообщение #5





Группа: Железнодорожники
Сообщений: 2049
Регистрация: 15.8.2009
Город: Хавалимани
Пользователь №: 11193



Цитата(Ivanych @ 30.9.2010, 8:38) *
В контактной сети пропало электричество. Посреди заснеженного леса стоит пассажирский поезд. Что, "А-а! Мы все умрём!"?
Или что, мы так уверены, что у нас никогда ничего не случится?

Уважаемый автор, если Вы поедете поездом в любое время года - с вами НИЧЕГО не случится! поверьте, что на случай "пропадания электричества в контактной сети" и на много других случаев на железной дороге разработаны регламенты действий.
Видите ли, контактная сеть - это не проводка к жилому дому, там несколько другие стандарты, по которым она устроена.
И даже если ток "пропадет", поезд стоять не будет посреди заснеженного леса, поверьте уж мне на слово. Ну и в конце концов в вагонах же есть пассажиры - пойдут, повалят несколько деревьев, напилят дровишек, и раскочегарим печку
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
Ivanych
сообщение 30.9.2010, 9:14
Сообщение #6





Группа: Железнодорожники
Сообщений: 8
Регистрация: 28.9.2010
Пользователь №: 44796



Мне не хотелось произносить слово "Война", но именно оно приходит мне в голову, когда я вижу паровозы, стоящие на консервации. Как насчёт этого?
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
775775
сообщение 30.9.2010, 9:21
Сообщение #7





Группа: Железнодорожники
Сообщений: 69
Регистрация: 16.7.2010
Пользователь №: 38453



Через пару дней отвечу развернуто - сам в этой теме крутился
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
Ivanych
сообщение 30.9.2010, 9:31
Сообщение #8





Группа: Железнодорожники
Сообщений: 8
Регистрация: 28.9.2010
Пользователь №: 44796



Буду очень благодарен. Для меня этот вопрос - принципиальный.
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
Красота
сообщение 30.9.2010, 18:05
Сообщение #9





Группа: Железнодорожники
Сообщений: 2049
Регистрация: 15.8.2009
Город: Хавалимани
Пользователь №: 11193



Цитата(Ivanych @ 30.9.2010, 12:14) *
Мне не хотелось произносить слово "Война", но именно оно приходит мне в голову, когда я вижу паровозы, стоящие на консервации. Как насчёт этого?

если будет атомная война, чего не хотелось бы, только паровозы и будем "запрягать" в поезда
ну если уцелеем конечно
думаю, что поездки в этом случае будут не очень актуальны (IMG:style_emoticons/default/ah.gif)
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
Ivanych
сообщение 30.9.2010, 20:02
Сообщение #10





Группа: Железнодорожники
Сообщений: 8
Регистрация: 28.9.2010
Пользователь №: 44796



Цитата(Красота @ 30.9.2010, 19:05) *
думаю, что поездки в этом случае будут не очень актуальны (IMG:style_emoticons/default/ah.gif)

Не скажи... Кадры из времён разрухи - люди едут на крышах вагонов. Было куда ехать народу.
Вот такие крайние случаи тоже нужно рассматривать. А то обсмеять дровяной титан может каждый, а если призадуматься?
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
elmech
сообщение 1.10.2010, 20:07
Сообщение #11


с ярмарки


Группа: Железнодорожники
Сообщений: 853
Регистрация: 11.12.2008
Город: РФ
Пользователь №: 781



Цитата(Красота @ 29.9.2010, 22:44) *
Отопление в вагонах тоже сплошь электрическое (но питание идет через электровоз от контактной сети)....
Не совсем так. От контактной сети питаются тяговые двигатели, которые и создают движение поезда. Электроэнергия в вагон попадает от генератора, он работает через приводные ремни или кардан от колёсной пары, на стоянках бортовая сеть переключается на резервное питание от аккумуляторов, они находятся в ящиках под вагоном. Контактную сеть, это 3000 В постоянного тока или 27000 В переменного, сложно применить для бытовых приборов в вагоне, на локомотиве для коммутации и распределения высоковольтной энергии применяется сложная и громоздкая аппаратура, находящаяся в огороженном пространстве. Для пассажирского вагона это неприемлемо.
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
Красота
сообщение 1.10.2010, 20:14
Сообщение #12





Группа: Железнодорожники
Сообщений: 2049
Регистрация: 15.8.2009
Город: Хавалимани
Пользователь №: 11193



Цитата(elmech @ 1.10.2010, 23:07) *
Не совсем так. От контактной сети питаются тяговые двигатели, которые и создают движение поезда. Электроэнергия в вагон попадает от генератора, он работает через приводные ремни или кардан от колёсной пары, на стоянках бортовая сеть переключается на резервное питание от аккумуляторов,

уважаемый автор, а Вы знаете о том, что в топочном помещении пассажирского вагона, оборудованного электроотоплением, напряжение 3000 В?
От вагонного генератора питание подается только на освещение вагона и розетки для электробритв/пылесосов.
На станциях смены локомотивов поездной электромеханик идет к электровозу и подключает высоковольтную сеть. Поверьте мне на слово, я в таких составах проводником ездила еще в 1988 году.
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
elmech
сообщение 1.10.2010, 20:36
Сообщение #13


с ярмарки


Группа: Железнодорожники
Сообщений: 853
Регистрация: 11.12.2008
Город: РФ
Пользователь №: 781



Цитата(Красота @ 1.10.2010, 21:14) *
уважаемый автор, а Вы знаете о том, что в топочном помещении пассажирского вагона, оборудованного электроотоплением, напряжение 3000 В?
От вагонного генератора питание подается только на освещение вагона и розетки для электробритв/пылесосов.
На станциях смены локомотивов поездной электромеханик идет к электровозу и подключает высоковольтную сеть. Поверьте мне на слово, я в таких составах проводником ездила еще в 1988 году.
Не стану спорить пока не найду описание вагона. Но..., а как с сетью переменного тока в 27000 В?


PS Перед таким осведомлённым коллегой и извинятся приятно. Каюсь поспешил со своими соображениями, Вы правы!
"Электроотопление – применяется с централизованной системой энергоснабжения (электропоезда и дизельные поезда) – ток высокого напряжения от электровоза, снижаясь в трансформаторе до 3000В, по подвагонной высоковольтной магистрали, подается через высоковольтный ящик в вагон. В вагоне с электроотоплением может быть от 30 до 52 печей, расположенных с обеих сторон вагона на полу – включаются с распределительного щита, разделены на 2-3 группы."
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
Ivanych
сообщение 1.10.2010, 22:15
Сообщение #14





Группа: Железнодорожники
Сообщений: 8
Регистрация: 28.9.2010
Пользователь №: 44796



Камрады, давайте лучше говорить о дровах.
Например, предусмотрено ли такого рода топливо на железных дорогах других стран?
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
mamial73
сообщение 1.10.2010, 22:51
Сообщение #15


Просто МаМиАл...


Группа: Главные администраторы
Сообщений: 1748
Регистрация: 8.7.2009
Город: Тула
Пользователь №: 8763



Цитата(Ivanych @ 1.10.2010, 23:15) *
Камрады, давайте лучше говорить о дровах.
Например, предусмотрено ли такого рода топливо на железных дорогах других стран?

Печи пока везде универсальны (как от эл-ва, так и от дров). Это стратегическое решение!
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
775775
сообщение 3.10.2010, 20:40
Сообщение #16





Группа: Железнодорожники
Сообщений: 69
Регистрация: 16.7.2010
Пользователь №: 38453



часть моей статьи в научном журнале

...
Пассажирский комплекс ОАО «РЖД» формирует более 1100 пар пассажирских поездов и прицепных вагонов, которые обращаются при температурах от -58 до +40С.
Состояние пассажирского комплекса и его технические, технологические и экономические показатели требуют повышенного внимания в связи крупными убытками от его деятельности. Несмотря на наметившуюся тенденцию их сокращения, имеются предпосылки стагнации комплекса. В Федеральной пассажирской дирекции отмечают, что «существующая бизнес-модель дальних пассажирских перевозок характеризуется нарастающей убыточностью… опережающим ростом затрат. Воспроизведение этой модели…может поставить под угрозу работу ФПД…» [1].
Исследованиями д.п.н. В.И. Якунина, профессора Л.В. Милова, в работах А.П. Паршева и других ученых указывается, что Россия является самой холодной страной мира и издержки производства отрасли в нашей стране значительно выше по сравнению с другими странами. Из-за суровости климата Сибирь и Дальний Восток ученые называют "малым ледниковым периодом" [2]. Соответственно, требуются иные технологические и технические решения для реализации производственных процессов. В Западной Европе не бывает или почти не бывает длительных похолоданий или жары. Отопительный сезон на большей части нашей страны длится 6-8 месяцев, доходя до 9 в Архангельске, Мурманске и т.д., вплоть до 11-12 месяцев в Магадане и Якутии. Соответственно затраты на теплообеспечение являются определяющими в общих расходах хозяйства страны.
В середине 19 века в России практически повсеместно для пассажирских перевозок использовались европейские вагоны, имеющие ряд критических недостатков, таких, как отсутствие продольного прохода в кузове, наличие только сидячих мест и т.д. При этом, стены, пол и крыша были выполнены одинаковыми, без изолирующих прослоек, отсутствовало отопление. Данные обстоятельства наглядно демонстрируют, что ориентация на мировой опыт поддержания температуры в пассажирских вагонах малоперспективна, учитывая экономические, географические, сырьевые и другие особенности нашей страны.
В настоящее время энергоснабжение для отопления 86% вагонов и 14% спе-циализированного подвижного состава, включаемого в пассажирские поезда и с одиночными локомотивами на участках автономной тяги, осуществляется твердым топливом – каменным углем. Для отопления пассажирских вагонов компании требуется более 292 тыс. т. угля в год. К этому следует добавить 14 тыс. паровых и водогрейных котлов, размещенных в 7 тыс. котельных, работающих на различных видах топлива, в том числе на 3,5 млн. тут угля в год [3].
На протяжении длительного периода разрабатываются различные технологии отопления. Несмотря на это, в настоящее время не существует технологии, в полной мере отвечающей запросу железнодорожного транспорта. Рассмотрим их подробнее:
1) Отопление древесными гранулами имеет следующие достоинства: отсутствие грязи и пыли в местах хранения, эстетичность и эргономичность. Теплота сгорания пеллет составляет 15…18 МДж/кг [4], что в два раза меньше, чем у каменного угля, разница наблюдается также и в стоимости – древесные гранулы дороже в 2-3 раза. Перспективу отопления пассажирских вагонов этим топливом можно признать малоперспективной, чему способствует высокая себестоимость производства, отсутствие быстрорастущих топливных насаждений и трудности, связанные с переходом на отопление пеллетами (модернизация транспортно-складских систем станций снабжения поездов топливом). Остается не решенным вопрос о месте хранения пеллет в пассажирском вагоне, т.к. топливные карманы рассчитаны на уголь, а учитывая меньшую теплоту сгорания, необходимо много
больше места под их хранение.
2) Опилочные брикеты из хвойного или березового сырья имеют схожие недостатки в теплоотдаче и стоимости, но в отличии от пеллет, получаемых их специальных растений и отходов деревообработки, эти брикеты производимые из последнего оказываются еще более дорогими. Внедрение этого вида топлива потребует внедрения пакетного способа работы топливом, так как доставка и хранение этих брикетов осуществляется на поддонах, а также модернизации топливных карманов во всех пассажирских вагонах под штучный груз.
3) Применение торфяных брикетов малоперспективно. При переработке торфа в торфяной брикет его теплотворная способность значительно повышается и приближается к теп-лоте сгорания бурого, но не каменного угля. Следует отметить более высокую стоимость торфяных брикетов, меньшую теплотворную способность, а также пакетный способ работы.
4) Отопление от дизель-генератора с КПД 42–43% [5], монтирующегося под вагоно, менее эффективно, чем использование дизельной горелки типа Webasto 400 и т.д., которая устанавливается на водогрейном котле, с КПД, доходящим до 88%. Рассматривая недостатки первого, следует выделить низкой моторесурс отечественных дизелей, а в случае использования дизелей импортного производства, таких, как Lamborghini, высокие требования к топливу. Дизельное топливо становится все более дорогостоящим (к примеру, в 2005 г. цены на дизельное топливо выросли на 32,4%), что усложняет обеспечение защиты топливных баков от несанкционированного отбора топлива в парках приема и отстоя.
5) Система подачи энергии от подвагонного генератора ограничена его небольшой мощностью (3-35 кВт) и не может полноценно использоваться для водяного котла. При эксплуатации вагона на неэлектрифицированном участке, для нагрева воды в котле предусмотрено три элек¬тронагревателя низкого напряжения, питание которых осуще¬ствляется от подвагонного генератора. Теплопроизводительность котла при этом равна 6,5 кВт. В то же время, установка второго дополнительного генератора на каждый вагон удваивает отбор тяги локомотива до 20% (в настоящее время это значение равно 10%). К недостаткам следует отнести и высокую стоимость вырабатываемой электроэнергии, которая в 5-10 раз выше, чем централизованная от локомотивов или вагонов-электростанций, а также ограничение в скоростном режиме для пассажирских поездов.
Внешнее размещение генератора и аккумулятора имеет ряд недостатков связанных с воздействием атмосферы: снижение прочности некоторых деталей, возрастание хрупкости материалов, уменьшение емкости аккумуляторов, а также воздействие коррозии и абразивности [6]. Многолетний опыт эксплуатации свидетельствует о недостаточной эффективности некоторых частей этих устройств.
6) Внедрение кавитационного теплогенератора, работающего на использовании процесса кавитации, является перспективой отдаленного периода, в настоящее время не найден источник питания электродвигателя (не все применяемые подвагонные генераторы способны обеспечить энергией этот двигатель), что еще больше усложнят процесс отопления на стоянках. Не определено место размещения теплогенератора в вагоне и увязка его с существующей схемой отопления. КПД теплогенератора находится пределах 90-94 процента, время прогрева вагона менее 30 мин.
7) Применение вагонов-электростанций (в настоящее время практически не используются) с дизель-генераторными установками мощностью 600 кВт снижает пропускную способность железных дорог на 7% [7] и имеет высокую стоимость энергии, необходимое их количество получить в ближайшее время не удастся в связи с недостатком мощностей заводов. Имеются аналогичные недостатки по сохранности топлива как в вышеописанных случаях, а также необходим штат обслуживающего персонала и дополнительное путевое развитие для их размещения в некоторых депо. Данные установки должны иметь высокую степень надежности, т.к. в поездах с ними не предусмотрены подвагонные генераторы;
8) Использование тепловоза ТЭП-70БС, оснащенного системой электроснабжения пассажирского поезда (ЭПП), предназначенной для питания систем отопления вагонов достаточно перспективна, но имеет множество нерешенных задач:
– ограниченный выпуск Коломенским заводом данных тепловозов, что не дает возможности обеспечить ими все участки автономной тяги;
– ток системы электроснабжения, подающийся через рельсы и высоковольтную магистраль, оказывает негативное влияние на систему СЦБ, поэтому необходима модернизация этой системы и работы по обеспечению отсутствия в токе СЭС гармонических составляющих с током СЦБ [8];
– на некоторых участках пути невозможно обеспечить стабильную передачу тока ЭПП;
– невозможность стабильной передачу тока ЭПП на некоторых участках пути;
– малая мощность ЭПП, равная 630 кВт (ТЭП70 - 810 кВт, ТЭП70А - 600 кВт, у ТЭП 150 – 600 кВт, 2ТЭ116 – по 575 кВт с каждой секции на номинальном режиме) означает, что полноценное электроснабжение 14-15 вагонов, требующее 800 кВт обеспечено не будет, а средняя составность поездов, к примеру, по станции Самара и Уфа – 18-19 вагонов;
– потеря мощности в 1,3 раза при включенной ЭПП тепловоза может в специфических условиях потребовать ведения поезда двумя локомотивами, в настоящее время поезда до 18 вагонов ведутся одним локомотивом, а свыше 18 – двумя, что негативно скажется на экономических показателях;
– отсутствие нормативов на расход топлива при работающей ЭПП, что может сказаться на неучете топлива и, соответственно, его сохранности;
– ЭПП, разрабатываемая уже достаточно продолжительное время не только в нашей стране и входящая в состав многих тепловозов, не используется – такой вывод можно сделать из-за отсутствия публикаций по ее эксплуатации и вышеназванных негативных сторон, которых можно было бы избежать, будь это система апробирована на производстве;
8) Газовое отопление требует высокозатратной инфраструктуры доставки, хранения и обмена баллонов и не удовлетворяет постоянно растущим требованиям антитеррористической безопасности. За 2008-2009 год произошло два крупных взрыва газа в вагонах-ресторанах с человеческими жертвами.
9) Использование специализированных преобразователей, питающихся от контактной сети через электровоз, имеет следующие недостатки: высокая цена зарубежных и отсутствие надежных отечественных образцов, сложность создания, трудность размещения. Данные обстоятельства явились основным фактором в использовании комбинированной системы отопления [9].
На протяжении длительного периода ПГУПСом ведется работа по поиску эффективных систем отоплениях, их последняя разработка – гидроэлектродинамическое теплогенерирующее устройство.
Зарубежные вагоны с кондиционированием воздуха предназначены для эксплуатации в поездах с централизованным электроснабжением или с электроснабжением от локомотивов по однопроводной по¬ездной магистрали. Вагоны, эксплуатирующиеся на электрифицированных участках, обычно получают питание непосредственно от контактной сети. Для эксплуатации на неэлектрифицированных участках тепловозы часто оборудуют необходимыми установками для электроснабжения поезда от дизеля или от турбогенератора.
У наиболее удобной и перспективной системы отопления от контактной сети, применяющейся сейчас, также имеются специфические недостатки:
а) климатические особенности и конструкция электрооборудования вагонов в некоторых случаях приводят к произвольному отключению электроотопления в одном из вагонов, что приводит к отключению последующих вагонов. Эти вагоны переводятся на отопление твердым топливом до конца рейса;
б) меньшая теплопроизводительность электроотопления (30000 ккал/ч у твердого топлива, против 21500 ккал/ч) делает необходимым совместное использование угля для более качественного прогрева вагонов [10];
в) в местах отстоя требуется автономный источник энергии, в роли которого практически повсеместно используется уголь.
Данные обстоятельства приводят к тому, что нормативы требуют обязательного наличия угля в топливных карманах пассажирских вагонов на протяжении отопительного сезона вне зависимости от направления и наличия электрифицированных магистралей.
Также электрификация сталкивается с субъективными и объективными факторами сдерживания:
- целесообразность электрификации обоснована на грузонапряженных направлениях, где она дает соразмерный экономический эффект;
- планируемая либерализация цен к 2011 году за энергоносители и повышения качества топлива приведут к росту стоимости электрической энергии (по мнению А.И. Лукашова это приведет к «беспрецедентному» увеличению стоимости ТЭР для Ярославской области в 2-3 раза превышающим инфляцию) [11];
- выработка ресурса 50% мощностей ТЭС и ГЭС к 2010 г, а к 2020 г. эта цифра может вырасти до 70%, а также оборудования электростанций, к примеру, по ГЭС к 2020 г. 79% турбогенераторов выработает свой ресурс;
- критически малый объем ввода новых мощностей, который должен быть в три раза больше исходя из потребностей экономики и в десять раз превышающий его в связи с вышеназванным износом. Это выразилось в оглашении 16 субъектов РФ (зима 2006/07 года) с ограничением энергопотребления и пять регионов, в которых введут ограничения «даже при обычной зимней температуре» [12].
Впервые электрическая тяга, появившаяся на железнодорожном транспорте США в настоящее время занимает в его системе около 1%, в то время как качественные показатели работы выше чем на железнодорожном транспорте России. Последние разработки перспективных моделей тепловозов оснащенных дизелями с К.П.Д. 43-44% уравнивает КПД электрической и тепловозной тяги. Необходимо учитывать и тот факт, в 70-е годы прошлого века участки обращения тепловозов имели протяженность от сотен до тысяч километров.
Вышесказанное позволяет утверждать, что электрификация и электроотопление пассажирских вагонов, основанное на ней, имеют объективные ограничения, а наличие ряда факторов эти ограничения усиливают и расширяют. Рассматривая приведенные технологии энергоснабжения на участках автономной тяги в существующих реалиях, можно утверждать, что из-за высоких затрат на их введение и функционирование, а также недоработанность некоторых вариантов, внедрение на сети дорог можно считать маловероятным в ближайшем будущем. В условиях реформирования пассажирского хозяйства, существенном износе подвижного состава и инфраструктуры использование дорогостоящих систем отопления нерационально. Следует учесть, что вышеперечисленные схемы отопления пассажирских вагонов на неэлектрифицированных участках пути требуют наличия альтернативного (запасного) топлива. Анализ работоспособности, проведенной в [6], показывает высокую ненадежность электрооборудования пассажирских вагонов на СКЖД – неисправностей и браков. Также отмечена высокая сложность оборудования с микропроцессорной техникой, ремонт которой достаточно трудно устранить даже у изготовителя.
Данный анализ показывает, что отказ от угля для системы отопления пассажирских вагонов в настоящее время невозможен, и в первую очередь, необходимо модернизировать технологическое и техническое обеспечение работ с ним.
................


СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Шатаев, В.Н. Федеральная пассажирская дирекция. Альтернативы стратегического развития: [Электронный ресурс]. – http://www.raexpert.ru/conference/ 2006/railway/presentation/shataev.ppt
2. Раш, К. Счастье нации Слово о российских дорогах: [Электронный ресурс]. – http://www.zavtra.ru/cgi/veil/data/zavtra/09/806/51.html
[3] Якимович К.А., Якимович Ю.К. Малогабаритные котельные установки «Железнодорожный транспорт» [Электронный ресурс]. – http://www.zdt-magazine.ru/magazine/02_2005/02-06_m.htm
4. Рябов, Г. А. Перспективы и проблемы использования биомассы и отходов для производства тепла и электроэнергии [Текст] / Г. А. Рябов [и др. ]. – // Теплоэнергетика. - 2006. - N 7. - С. 61-66
5. Поляков, В.А. Отопление вагонов — споры и решения. Журнал «НАУКА И ТРАНСПОРТ», [Электронный ресурс].-www.rostransport.com/pdf/nt_spec/62.pdf
6. Смачный, Ю. П. Улучшение эксплуатационных показателей автономного источника питания системы энергоснабжения пассажирских вагонов нового поколения [Текст]: автореферат дис. ... кандидата технических наук : 05.22.07 / Рост. гос. ун-т путей сообщ.
7. Болотин, З.М. Электрическое и комбинированное отопление пассажирских вагонов [Текст]/ З.М.Болотин, О.П.Иванов, Ю.М.Калымулин. - Москва : Транспорт, 1989. - 237 с.
7. Самошкин, С. Л. Разработка методов проектирования, расчета и испытаний приводов вагонных генераторов и создание на их основе типового ряда генераторно-приводных установок пассажирских вагонов : Дис. ... д-ра техн. наук : 05.22.07 СПб., 2004
8. Аникиев И. П. Электрическое отопление пассажирских вагонов от тепловоза ТЭП70БС [Текст]/ И. П. Аникиев, А. Н. Корнев // Локомотив : Массовый производственный журнал. – 2008. – N 10. – с. 33-34
9. Корольков, В. А. Выбор параметров статических преобразователей пассажирских вагонов с централизованным электроснабжением с учетом условий эксплуатации : автореферат дис. ... кандидата технических наук : 05.22.07 / Всерос. науч.-исслед. ин-т ж.-д. трансп. МПС РФ
10. Болотин, З.М. Почтовые вагоны и их эксплуатация [Текст]: монография /М. : Радио и связь, 1985. – 272 с.
11. Лукашов, А.И. Проблемы регионального энергообеспечения и энергосбережения [Электронный ресурс]. – http://www.energosberfond.ru/wiki/articles/art1/
12. Саакян, Ю.З. Уголь должен заменить газ. Новая концепция требует внимания государства. [Электронный ресурс]. –http://www.ipem.ru/index.php/2008-08-13-11-25-22/2008-08-15-13-17-11/516-2008-12-17-16-14-51.html


Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
Ivanych
сообщение 3.10.2010, 21:53
Сообщение #17





Группа: Железнодорожники
Сообщений: 8
Регистрация: 28.9.2010
Пользователь №: 44796



Спасибо, камрад. Есть над чем поразмыслить.
Хочу добавить, что мобилизационный аспект обойдён молчанием, но думаю он имеет немалое значение. Поскольку в случае чего (как показал опыт Югославии) именно объекты энергетической инфраструктуры повергаются ударам с воздуха в первую очередь.
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
Денис Забалканск...
сообщение 5.10.2010, 20:40
Сообщение #18


Несущий холод


Группа: Главные администраторы
Сообщений: 2500
Регистрация: 28.3.2009
Город: Москва
Пользователь №: 4486



Цитата(Ivanych @ 3.10.2010, 22:53) *
Хочу добавить, что мобилизационный аспект обойдён молчанием, но думаю он имеет немалое значение. Поскольку в случае чего (как показал опыт Югославии) именно объекты энергетической инфраструктуры повергаются ударам с воздуха в первую очередь.

Для МОБотдела существуют запасы "Буржуек" и палаток, т.ч. не замерзнем (IMG:style_emoticons/default/af.gif)
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
Ivanych
сообщение 5.10.2010, 22:42
Сообщение #19





Группа: Железнодорожники
Сообщений: 8
Регистрация: 28.9.2010
Пользователь №: 44796



Цитата(kuhel @ 5.10.2010, 21:40) *
Для МОБотдела существуют запасы "Буржуек" и палаток, т.ч. не замерзнем (IMG:style_emoticons/default/af.gif)

ога... А ездить будем в палатках вместо вагонов? Прикинь, на ж/д платформах ставим палатки - и с ветерком! Или теплушки?
Не, нужно обеспечить живучесть пассажирских вагонов в особый период.
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   
Vasiliy
сообщение 11.11.2010, 19:12
Сообщение #20





Группа: Главные администраторы
Сообщений: 11616
Регистрация: 19.11.2009
Город: Донбасс
Пользователь №: 19193



Интересно, а рассматривался ли вопрос использования выделяемой теплоты при химическом процессе?
Например, в годы первой мировой войны в воду засыпали железные опилки, при реакции окисления выделялось достаточно тепла для обогрева раненых. (IMG:style_emoticons/default/hq.gif)
Перейти в начало страницы
 
+Цитировать сообщение
   

Ответить в данную темуНачать новую тему
1 чел. читают эту тему (гостей: 1, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0

 



RSS Текстовая версия Сейчас: 12.11.2019, 23:42

Яндекс цитирования Рейтинг Сайтов YandeG

Раскрутка сайта Рейтинг сайтов Работа / Карьера